Wstęp i trochę „mało wesołej” historii.
W Polsce jest bardzo mało pilotów, którzy mają zawodnicze doświadczenie. Brak Kadry i automatycznie Reprezentacji Narodowej pogłębia tylko przepaść, jaka nas dzieli od prawdziwego zawodniczego latania. Także w przeszłości, kiedy istniała Kadra i Aeroklub finansował wyjazdy, to były one traktowane bardziej jako źródło dodatkowego dochodu połączonego z lataniem. Z takim nastawieniem, oczywiście że nie na najwyższym poziomie. Diety (kiedyś w tzw. dewizach) oszczędzane na każdym kroku, także na jedzeniu prowadziły do groteskowych sytuacji. Taki ekstremalny przykład, to kiedy polski zawodnik zasłabł na starcie z niedożywienia! W 2000 roku zostałem trenerem Kadry i również jako
zawodnik wystartowałem w Mistrzostwach Europy w Innsbrucku, w Austrii. Starałem się zapewnić zawodnikom naprawdę jak najlepsze warunki, aby mogli skoncentrować się tylko na lataniu. Po powrocie z konkurencji, za sprawą mojej partnerki, czekał na nich zawsze gorący i pożywny obiad. Mając w pamięci tamtą historię, patrzyłem żeby lodówka była pełna, także witaminowych napojów. Śniadania i kolacje gotowe na stole. I co spotkało mnie na koniec? Pomimo tego, że i tak wygospodarowałem nadwyżkę środków pieniężnych. Popełniłem niewybaczalny błąd! Postanowiłem je przeznaczyć na zgrupowanie treningowe Kadry. Poinformowałem o tym pilotów i… zostałem postawiony pod ścianą (dosłownie przyciśnięty do drzwi garażowych) przez tzw. „starą gwardię” lotniową. Przed moim nosem zobaczyłem argumenty… zaciśnięte pięści! Zapamiętałem to dobrze: …”nie przyjechaliśmy tu na latanie, ale żeby coś dorobić!”
Szok! Przeszła mi chęć na trenerkę… Podzieliłem równo co zostało pośród „niby zawodników”, po ok. 200 DM i to na szczęście był koniec tamtej kadry. Nazwał bym to nawet „post-komunistycznej”.
Także moje latanie w tych Mistrzostwach było u większości z nich „drzazgą w oku”. Pamiętam pierwszą konkurencję. W Zillertal, który znałem z wielu zawodów, wymagał od pilotów znajomości specyficznych warunków tego terenu. W końcu przywiozłem z stąd kilka pucharów i medali. Udało mi się zdobyć z przodu dobre miejsce do rozkładania lotni, co dało nam trochę przewagi nad innymi. Podstawa chmur była ok. 200 m nad startem, więc bardzo nisko, 2200 m npm. Ale słońce przebijało się między chmurami. Aby wykonać zadanie, trzeba było zaraz po starcie przelecieć na drugą stronę doliny w kierunku Gerlospass. Aby załapać się tam na termikę, minimum wysokości wylotu musiała przekroczyć 2400 m. Zrobiłem odprawę. Wytłumaczyłem o co chodzi: „…bez minimum 2400 wysokości nie macie prawa odchodzić nad dolinę! Na pokonanie doliny traci się ok. 800 m. Jak dolecisz nad zbocze niżej niż 1600 m, jesteś skazany na lądowanie. Na 100%!” Potem jeszcze trochę innych wskazówek i startujemy. Jak najszybciej, bo będzie zakrywać! Poszedłem w powietrze jako pierwszy i wraz z Manfredem Ruhmerem, Gerolfem i Bondarczukiem wykręciliśmy się między chmurami na 2600. Utworzyliśmy pierwszy pulk. Odchodząc na przeskok przez radio przypomniałem chłopakom o minimum wysokości! Dolecieliśmy na 1800 metrach i bez problemu wykręciliśmy się pod chmury, aby polecieć w kierunku końca doliny. Kiedy już wracałem po 60 km z punktu zwrotnego, słyszałem w radio tylko meldunki:”…właśnie ląduję. Ja też…” Wszyscy popadali po próbie przelotu nad doliną. Po prostu odchodzili za nisko. Nie wiem, czy to z przekory czy głupoty, bo dolinę pokonało prawie większość pilotów w liczbie prawie stu. A więc można było zdobyć odpowiednią wysokość. Mi na trasie raz nie udało się wykręcić na turbulentnej, zawietrznej termice i zostałem sam. Leciałem na wypożyczonym Wills Wingu dopiero drugi raz i zgubiłem czołówkę. Do tego za wysoko, bo na 1200 metrach doleciałem do mety i czas stracony na zbijanie wysokości (wtedy nie było cylindrów), kosztował mnie na pewno kilka miejsc. Ale pomimo to, 14-te miejsce nie było złe. Ale dlaczego o tym piszę? Bo ten fakt, że doleciałem do mety, spowodował nieoczekiwaną reakcję kolegów. Do tego frustracja zajęciem ostatnich miejsc, spowodowała, że stałem się ich wrogiem nr 1! Na czas prawie całych zawodów. Dopiero, kiedy po jednej z konkurencji, w której zająłem 4 miejsce i wraz z grupą 20-tu innych pilotów zostałem zdyskwalifikowany za wlot w zakazaną strefę (wystarczyło 120 m), zauważyłem uśmiechy na ich twarzach… Czy w takiej atmosferze można oczekiwać dobrych wyników, prowadzić Kadrę?
Czy to się zmieni? Na pewno, jeśli mówię o pilotach. Rośnie nam nowe pokolenie młodych, ambitnych pilotów. Ale i chyba nie. Dopóki nie będzie organizacji finansującej wyjazdy reprezentacji na mistrzostwa. Brak finansów to chyba podstawowy problem, gdyż np. wyprawa na zawody do Australii powiązana z 3-4 tygodniowym pobytem kosztuje… . A czas? Logiczne, że ktoś kto chce być w czołówce zawodniczej, musi tylko to robić… latać! A praca, rodzina? Warunki i tereny do startów, a co za tym idzie możliwości wzbicia się w powietrze, to też poważny problem w Polsce. Dla wielu set-kilometrowe wyprawy na latanie. Wspaniałą pomocą jest tu Pińczów aeroklub.pinczowski i Leszno, gdzie powstały możliwości latania na holu za motolotnią. Zaangażowanie Endrju i Jacola powinny i przynoszą już rezultaty w postaci wielu nowych pilotów z ambicjami zawodniczymi. Narybek też jest, a to za sprawą Andrzeja i jego Szkoły Latania. aeromania
Teraz potrzebujemy Kadrę i Reprezentację Narodową. Lotniową! Mały kroczek już zrobiony w tym kierunku. Mikołaj wziął się do pracy. Mamy też tu swoją stronkę, gdzie będą wszystkie aktualności dotyczące Kadry Lotniowej. Kadra PL Nowy sezon pokaże, czy uda się zebrać kilku chętnych do zawodniczego latania. Takiego, o którym właściwie jest ten artykuł. Więc do tematu.
Konkurencje. W każdej z nich chodzi o jak najkrótszy/najszybszy przelot od cylindra startowego do mety. Zazwyczaj są to przeloty po wyznaczonej trasie. Trasę wyznaczają punkty zwrotne (waypoint, boja). Ilość punktów zwrotnych zależy od warunków termiczno-pogodowych i charakterystyki terenu. Każdy punkt zwrotny posiada wirtualny „cylinder” o podanym przez organizatora promieniu. Taki promień może mieć dowolną długość, w praktyce od 300 metrów do 2 km. Aby zaliczyć „waypoint”, należy wlecieć do takiego cylindra, czyli przeciąć linią lotu tę wirtualną linię. Rozróżnia się się cylinder startowy, cylinder punktu zwrotnego i cylinder mety. Dokumentację takiego zaliczenia punktu prowadzi instrument lotniowy pilota wyposażony w GPS. W „zamierzchłych czasach”, tzn. w XX wieku, potwierdzeniem zaliczenia boi (cylindra nie było), było zdjęcie wykonane aparatem fotograficznym. Po wywołaniu negatywów, komisja sędziowska dokonywała analizy zdjęć. Zdjęcie musiało być zrobione z odpowiedniego kierunku i czytelne. Czyli punkt zwrotny musiał być okrążony. Dlatego często boją bywały stacje kolejek górskich, kościoły, zamki, mosty itp. obiekty. Tak, że znalezienie ich czasem było problemem. Dzisiaj GPS prowadzi pilota bezbłędnie od boi do boi. I wystarczy zrzucenie danych z instrumentu na komputer komisji sędziowskiej i wszystko widać na ekranie. Niesamowite ułatwienie i oszczędność czasu. Za moich czasów na porządku dziennym czekało się na wyniki do następnego dnia, wieczorem! A w turbulentnym powietrzu nad punktem czasem było trudno wyciągnąć ze specjalnej kieszeni aparat. Potem utrzymać go w ręku i sfotografować boję. A jak zdjęcie się nie udało, aparat się zaciął lub perforacja filmu porwała? Wyciągało się z drugiej kieszeni drugi aparat i powtórka. Najlepsze były do tego zwykłe ruskie „Smieny” z mechanicznym transportem filmu. Na linię mety trzeba było nadlecieć na wcześniej wyznaczonej maksymalnej wysokości, aby sędzia mógł odczytać nr startowy naklejony na lotni i zastopować czas.
Dla cylindra startowego wyznacza się okna startowe, np. co 15 minut. Obowiązują one dla czasu, kiedy start jest otwarty i dozwolony (open window). Podawane są one na starcie podczas odprawy startowej. Piloci przed odejściem na trasę wlatują do cylindra. Start otwarty o 13.00 ma następne okno o 13.15., 13.30. itd. Czyli najlepszy punkt czasowy startu jest jak najbliższy, ale późniejszy (aby nie otrzymać kary za wczesny start) od wyznaczonego i wybranego okna. Np. 13.00,05 sek. Wylot z cylindra startowego np. o 13.14 powoduje, że pilotowi liczony jest czas startu od 13.00. I praktycznie czas lotu wydłuży się o 14 minut. Wystarczy poczekać do 13.15 i to jest wtedy czas następnego okna/startu.
Taktyka wyboru najlepszego okna zależy od pilota i warunków. Ale nie później, niż przewidziany czas zamknięcia okna startowego. Wcześniejszy start premiuje pilota dodatkowymi punktami na mecie. Ostatnio, także przewodzenie w grupie prowadzącej stawkę daje pilotowi dodatkowe punkty. Na odprawie podawany jest też kierunek kręcenia kominów termicznych. To tak dla poprawienia bezpieczeństwa. Zazwyczaj zmieniany co dzień. Także czas zakończenia konkurencji, czyli „task deadline” i czas zgłoszenia lotu. Po tym czasie, jeśli pilot nie zgłosił lądowania, zaczynają się jego oficjalne poszukiwania. O tym należy pamiętać, gdyż potem może go to słono kosztować, gdy w powietrze pójdzie śmigłowiec ratowniczy. … a pilot popija piwko w knajpce.
Przelot docelowo-powrotny. Najczęściej spotykana konkurencja. Organizatorom zależy na tym, aby piloci w większości dolecieli do mety i na czas wrócili do kwater, aby odpocząć przed następną konkurencją. Także zwózka pilotów, którzy lądowali na trasie, ogranicza się maksymalnie do ok. połowy długości zadania. Widowiskowość zawodów zyskuje, gdy piloci lądują na oficjalnym lądowisku. Piloci pokonują trasę od punktu do punktu zwrotnego i do mety.
Przelot docelowy często nazywany wyścigiem „race”, „speedrace”. Kiedy warunki pogodowe, zbyt silny wiatr, nie daje szans na powrót do okolicy miejsca startu, wyznacza się inne lądowisko. Trasa zazwyczaj nie jest zbyt długa. A to ze względów organizacyjnych, aby piloci mieli czas na normalny powrót do kwater. Często zdarza się, że nie ma punktów zwrotnych, aby dać pilotom możliwość wyboru różnych tras lotu.
Kiedy organizacyjnie jest to możliwe, np. następny dzień jest przewidziany na odpoczynek, organizator może wyznaczyć trasę maksymalnie długą. Z reguły wygrywa pilot z najkrótszym czasem przelotu od startu do mety. Choć zdarza się, że przy minimalnych różnicach czasowych wygrywa pilot, który otrzyma najwięcej punktów za przewodzenie stawce. Lub start z wcześniejszego okna startowego. Piloci, którzy nie osiągną mety są klasyfikowani według przelecianej odległości. Maksymalna ilość punktów do zdobycia w jednej konkurencji to 1000 pkt. Specjalne programy rozdzielają je bardzo dokładnie i proporcjonalnie do ilości pilotów, którzy dolecą do mety.
Cylinder punktu zwrotnego, boja. Aby zaliczyć punkt zwrotny, pilot wlatuje do takiego cylindra, czyli przecina linią lotu tę wirtualną linię i już może nawigować na następny punkt zwrotny. Osiągnięcie środka nie jest konieczne, to tylko strata czasu i wysokości.
Cylinder mety. Tu przecięcie linii cylindra mety powoduje zatrzymanie czasu lotu, który będzie zaliczony pilotowi na pokonanie trasy. Pilot ma czas na spokojne wytracenie wysokości i bezpieczne lądowanie.
Sprzęt. Lotnie osiągnęły dziś chyba prawie maksimum, jeśli chodzi o doskonałość, minimalne opadanie i prędkość lotu. Oczywiście nie można powiedzieć, że nie da się więcej zrobić. Pilot jest w dalszym ciągu obiektem, który generuje najwięcej oporu. Dlatego także uprząż jest bardzo ważnym czynnikiem w dążeniu do perfekcji.
Na obecną chwilę zawody rozgrywa się w czterech klasach.
Lotni z masztem – FAI 1 Sport, lotni bezmasztowych – FAI 1 i lotni sterowanych aerodynamicznie (częściowo) – FAI 5 oraz (całkowicie) FAI 2.
Taktyka. Zadanie jest zawsze takie samo. Przelecieć wyznaczoną trasę szybciej od konkurentów. Ale jak to zrobić, to już inna „para kaloszy”! Jak zwykle zaczyna się od wybrania najlepszego okna startowego. Istotnym czynnikiem są warunki pogodowe. Rozwój termiki, słabnący czy wzmagający się wiatr. Pilnowanie konkurentów i najlepszych pilotów, liderów. Znalezienie się w najlepszym „pulku”, czyli grupie pilotów znajdujących termikę i pokonujących wspólnie trasę. Najlepiej w tym liderującym w wyścigu.
Na zdjęciu szczyt Dolady w chmurze. A samo latanie w zawodach już dawno nie jest takie wesołe, jak by się mogło wydawać. To ciężka praca wiążąca się z wieloma wyrzeczeniami i olbrzymim obciążeniem fizyczno-psychicznym. Tylko dla twardzieli, jeśli chce się zajmować czołowe miejsca. Fitness jest też tu pisany przez duże F. Na przestrzeni lat wyczynowe latanie zmieniło się zasadniczo. Szczególnie sprzęt i przyrządy przeszły daleko idące zmiany. Bo zadania, można powiedzieć, nie zmieniły się zbytnio. Oczywiście rozgrywanie zawodów na celność lądowania i długotrwałość lotu to zamierzchła przeszłość. Choć czasem dla widzów i zabawy celność lądowania robi się przy złej pogodzie, gdy przeloty nie są możliwe.
Na zachętę, szczególnie dla młodych pilotów, zamieszczam film z mojego lotu w jednej z konkurencji Mistrzostw Świata Seniorów w 2013 roku w Belluno (ITA). Przedstawia on niecałe pierwsze 3/4 godziny lotu. Specjalnie zostawiłem film prawie jak był, nie obcinałem za dużo i nie montowałem poszczególnych scen, aby oddać ten nastrój lotu w zawodach. To skupienie, jakie panuje podczas pokonywania trasy, walkę o zdobycie wysokości i podejmowanie odpowiednich do sytuacji decyzji. Jednocześnie czujność i wypatrywanie innych lotni, aby uniknąć zderzenia. Szczególnie w takich warunkach, jakie tam panowały. Taktykę, kiedy i ile kręcić w noszeniu. Prędkość na przeskokach. Obserwacje konkurencji. Myślę, że widać to i można to wyczuć z tej perspektywy, kamery zamocowanej na końcu kila mojego Atosa VC. Zwróćcie uwagę, jak często w zależności od sytuacji, pracują klapy. Zaciągane czasem wcześniej, gdy spodziewałem się znaleźć noszenie. Czyli przewidywanie, aby nie spóźnić się z założeniem zakrętu lub zostać wyrzuconym z komina np. z powodu zaciągniętego VG. (winda)
Dodam dla wyjaśnienia, że byłem trochę spóźniony na starcie i nie czekałem na następne
Startowisko już puste.
okno, tylko od razu poszedłem na trasę. A to z tego powodu, że konkurenci byli już w powietrzu i na trasie, a warunki pogodowe nie dawały dużych nadziei na dolot do mety. Podstawy były niskie, około 2.200 m. Większość szczytów w chmurach. Więc trzeba było się śpieszyć, aby jak najlepiej wykorzystać panujące warunki i zalecieć jak najdalej.
Do pokonania była trasa ok. 50 km po 3 punktach zwrotnych. Cylinder startowy to góra Dolada, po prawej od startu. Potem pierwsza boja, ok. 10 km po drugiej stronie doliny. Do trzeciej boi trzeba było wrócić do Dolady i przelecieć następną dolinę. Niestety, gdy wyleciałem nad nią, skończyły się baterie i film. Ale tak jak przewidywałem, za doliną niebo było już tak przykryte, że nic więcej nie dało się zrobić. I razem z Hansem Kiefingerem (reprezentant Niemiec, na bezmasztówce), który o 100 metrów niżej leciał ze mną, wycisnęliśmy ile się dało w locie po prostej. I byliśmy tego dnia najlepsi w swoich klasach. A szkoda, że warunki się skończyły.
Dodałem do filmu trochę komentarza, aby ułatwić orientację. Zrezygnowałem też z podkładu muzycznego, świst powietrza pozwala na ocenę prędkości. Jak komuś będzie za nudno, to można przewinąć do przodu. Zapraszam na wspólny lot, mały lotniowy wyścig pod chmurami. W powietrzu będziemy pół godziny. Trochę miejsca na kilu znajdzie się też dla Ciebie. Podczepiaj się! Lecimy! Lądowanie będzie na pewno udane.
Już na ziemi. I jak było?
Analiza taktyki i techniki przelotu (do filmu Grabsteinliga)
Chcąc nie chcąc, obrabiając film obejrzałem go chyba z dziesięć razy! Dopiero teraz, zacząłem wyłapywać pewne fakty. I za każdym razem coś nowego. Dało mi to trochę do myślenia, bo do tej pory był to dla mnie normalny lot. Jeden z wielu. Nic specjalnego. Ale kiedy tych spostrzeżeń i przemyśleń było coraz więcej, zacząłem analizować moją taktykę przelotową, jaką obrałem do tego lotu. I uświadomiłem sobie, że taka analiza to ważna i fajna rzecz! A moja praca nie poszła na marne.
Przecież wystartowałem później od czołówki. Musiałem ich gonić. Po drodze spotykałem wiele lotni już wracających z punktu zwrotnego. A może one nie wracały, tylko szukały noszeń, aby tam dolecieć? Psychika obrabia pewne fakty na bieżąco i niekoniecznie pozytywnie dla samego siebie. I to ma negatywny wpływ na nasze zachowania. Tu konkretnie na taktykę lotu i wynik. Odpowiednie nastawienie naszej psychiki jest więc nieodzowne, aby podejmować najlepsze decyzje. Bo one wpływają bezpośrednio na końcowy wynik poszczególnych faz lotu i zakończenia lotu na mecie. Porównajcie sobie obie wersje sposobu podejścia do zaobserwowanych faktów w trakcie lotu.
Wersja 1. Kurcze, oni już wracają z punktu zwrotnego. A ja dopiero tu. Nie mam szans ich dogonić. A ten jest do tego wyżej. Może ma lepsze noszenia? Lecieć do niego?
Wersja 2. A co, kolega nic nie znalazł i się wrócił? A ciebie bąbelek tak wywindował? To dobrze. Znaczy się jest termika, więc dobra nasza. Za chwilę ja będę wyżej.
Jest różnica w myśleniu i nastawieniu!? Zasadnicza! Trzymam mój kurs, nie miotam się zygzakiem po niebie, bo ktoś jest wyżej. Nie tracę cennego czasu i wysokości. Analizuję trzeźwo aktualną sytuację i wybieram najlepsze możliwe decyzje. Nie krążę pod kimś, kto jest wyżej i szukam nieistniejącego noszenia tracąc wysokość. Oczywiście sytuacja zmienia się ciągle i tylko najlepsza taktyczna opcja da nam oczekiwany rezultat. Dopasowanie się do niej i prawidłowe decyzje to jest rzeczywiście sztuka. Niektórzy to potrafią, ja też! Może jeszcze nie dziś, ale się uczę.
Ale wracając do konkretnej sytuacji, w jakiej ja byłem. Po starcie szybko wyczułem, że zbocze nosi i to dość mocno. Ale tylko przy samym zboczu. Im bliżej, tym mocniej. Była termika i lekki wiatr. Wierzchołki gór były w chmurach. Przez to zbocza były zacienione. Nie wyglądało to zbyt zachęcająco. Nad doliną świeciło słońce i ładne chmurki. Krążące na mojej wysokości, ale trochę dalej od zbocza lotnie markowały noszenia.
Naprawdę? Markowały czy tylko udawały szukając go? Właśnie nie. Krążyły w zerkach. Widać to dokładnie w pierwszych minutach filmu. Ja przyklejony do wierzchołków drzew, niby od niechcenia, a jednak szybko nabieram wysokości, gdy one dalej sobie krążą. Na tej samej wysokości. Widząc to, już w podświadomości, pewnie rodziła się taktyczna myśl wykorzystania tego faktu w dalszym locie. Policzyłem, że na ten cały odcinek trasy potrzebowałem tylko 8 pełnych krążeń w noszeniu. Może tego tak dobrze nie widać na filmie, ale leciałem konsekwentnie przyklejony wręcz do stromego zbocza i skał. 20-30 metrów, czasem nawet mniej od końcówki skrzydła. I nawet na dużej prędkości zyskiwałem cenne metry. Wymagało to pełnej koncentracji i precyzji w sterowaniu, bo miejscami była mocna turbulencja. W dwóch miejscach wręcz brutalnie. Nie miałem czasu na obserwację innych, skupiony na skwapliwym wykorzystywaniu każdego noszenia. Wierny wybranej taktyce lotu parłem do przodu, szczególnie w drodze powrotnej, gdyż byłem pewien pewnych, wcześniej sprawdzonych już noszeń.
Co mogło skłonić większość pilotów do szukania noszeń nad doliną. Słońce i trasa po prostej do boi. Trasa przez dolinę do boi była o połowę krótsza. Bo już tylko trochę od zbocza i tak po środku, to było raczej słabo. Dosłownie wystarczyło odlecieć od zbocza na kilkadziesiąt metrów, aby znaleźć się w strefie duszeń. I moje zdziwienie, kiedy wróciłem nad Doladę, że jestem tu sam i pierwszy było duże. Przecież tak fajnie nosiło wszędzie! A cały pulk kilkunastu lotni dalej krąży sobie o wiele niżej nad doliną. Co oni tam robią?
Czy jak bym zaraz po starcie poleciał trochę w lewo od zbocza do krążących lotni, licząc na to, że oni tam coś mają, wpłynęło by na dalszą taktykę lotu. Z pewnością tak. Pewnie pozostał bym w zerowym noszeniu i razem z nimi żebrał o każdy metr. Bo tam było słońce i musiało coś przyjść. Tylko kiedy, a czas ucieka. A pamiętacie, o co chodzi w zawodach? O czas! Z pewnością po zdobyciu wysokości próbowałbym bliżej zbocza coś znaleźć. Ale czy dochodziłbym aż tak blisko skał, skoro jesteś sto metrów od nich i dusi? Normalnie nie. Ale znając siebie, lubię podlatywać blisko, bardzo blisko. Bo to nie pierwszy raz znalazłem taką sytuację i wykorzystałem ją, do cna! Ale to uświadomiłem sobie dopiero teraz, po tej analizie filmu. A tak, no po prostu tak latam, taki mam styl.
A krążenie, centrowanie noszenia, komina. Obejrzyjcie ten film jeszcze raz. Tylko teraz pod innym kątem widzenia. Zwróćcie uwagę na inne widoczne lotnie. Popatrzcie trochę inaczej na te 18 km w 20 minut. Brak nudnego kręcenia się w kółko w kominie. Walki o lepsze miejsce bliżej centrum noszenia. Brak ciągłego strachu przed zderzeniem się z innym w ciasno kręcącym się pulku. Typowego zawodniczego latania. Czas i miejsce pozwoliły na własną taktykę, własną trasę. Także wiara we własne umiejętności. Jakże ważna, aby odnosić sukcesy w lotniarstwie. Ale ona przychodzi później, kiedy ma się na czym oprzeć. Na setkach wylatanych godzin, tysiącach wykręconych kominach i pewnie podejmowanych decyzjach. Nawet jak później okazały się złe. To też nauka i zdobywanie doświadczenia, które będzie procentować. Pozytywnie!
Ktoś kiedyś powiedział, że tylko bardzo dobrzy piloci spotykają się na takich zawodach… Oby Wam też kiedyś udało się w takich zawodach uczestniczyć, czego życzę Wam z całego serca!