DRACHENBAU – tak dosłownie znaczy budowa, produkcja smoków. Ale słowo Drachen oznacza również lotnia. Tak więc nazwałem moją firmę produkującą lotnie – VEGA DRACHENBAU.
Do Austrii przyjechałem na tydzień przed ogłoszeniem stanu wojennego w 1981 roku. Byłem pewien, że w kraju coś się wydarzy, i to nie w dobrym tego słowa znaczeniu. Czułem oddech tajniaków na moich plecach. Ciągle na lotnisku, gdzie miałem biuro i warsztat, pojawiali się dziwni ludzie, niby zainteresowani lotnictwem. Może bardziej interesowali się Władkiem Frasyniukiem niż mną, który piętro niżej „działał” w 
spadochroniarni Aeroklubu Wrocławskiego. Ale wszyscy z jego otoczenia też na pewno byli na celowniku. Ciekawe, czy przypadkiem na takim zdjęciu nie ma jakiegoś „osobnika z wywiadu”, który udaje zainteresowanie moimi poczynaniami. Konstruowałem i budowałem lotnie i motolotnie w piwnicy budynku Aeroklubu Wrocławskiego na lotnisku Gądów, która należała do Akademii Wychowania Fizycznego we Wrocławiu. A dokładniej do Zakładu Sportów Lotniczych kierowanego przez dr. Stanisława Maksymowicza. Mojego szefa i promotora, człowieka legendę jeśli chodzi o latanie. To była moja praca, jednocześnie studiowałem na AWF-ie i praktycznie prowadziłem zajęcia ze studentami na specjalizacji lotniowej. Tak, w 1977 została takowa otworzona, a jej program został nawet uznany przez FAI. Tu narodziły się moje pierwsze Vegi, ST, Uni, Sport, Star. Także pierwsza w Polsce latająca motolotnia MotoVega, której próby i loty testowe zacząłem już w 1979 roku. (Foto wyżej).
Coś wisiało w powietrzu… Więc wyjechałem, oficjalnie na zawody lotniowe, w grudniu… Oczywiście była to tylko przykrywka, aby jako sportowiec otrzymać paszport na milicji. Może i wiedzieli o co chodzi. Na szczęście byłem zameldowany na stałe w Jeleniej Górze, więc we Wrocławiu nie wiedzieli o moich „układach” na komendzie w Jeleniej. Po każdym powrocie do kraju, gdy zdawałem paszport (obowiązkowo w ciągu 7 dni), zawsze niechcący zapominałem kolorowej reklamówki pełnej piwa w puszkach i czekolady… Bezcenne w tamtych czasach! I za 7 dni znowu mogłem ubiegać się o wydanie paszportu, co nie było normalnie przewidziane w procedurach milicyjnych.
Tak, tak. Takie to były czasy, paszport leżał na komendzie. I udało się! Po przygodach z lotnią na granicy czeskiej jakoś udało się dojechać do Austrii. A i nawet polatać. Pomimo zimy zrobiłem parę lotów w pokrytych śniegiem Alpach. Latałem na kupionej wcześniej w Austrii fabrycznej lotni Concord II. Ale w tym czasie nie to było najważniejsze. Zamieszki na Wyższej Szkole Pożarnictwa, strajki, byłem pewien, będzie źle. Austriaccy koledzy lotniarze namawiali mnie do pozostania tutaj, bo ta sytuacja wyglądała bardzo źle. No tak, tylko gdzie zostać? Zatrzymałem się u Heinza, lotniarza i zarazem właściciela kawiarni-disco Cafe Mayr. 12 grudnia podjąłem decyzję o tymczasowym pozostaniu na razie w Austrii. Mój starszy brat Leszek, który był ze mną musiał wracać. W Polsce została żona, dwójka małych dzieci i nie wykończony dom. A zapowiadała się ciężka zima. Siedzieliśmy w aucie dyskutując, co tu robić. Ale decyzja zapadła. Sprzedałem mu za 100 U$ (bo tyle miał) mojego Fiata 125p kombi. I zostałem na ulicy z lotnią, walizką i tymi 100 dolarami w kieszeni. Padał śnieg, przez otwarte okno w samochodzie machał mi ręką na pożegnanie. Płakał jak bóbr, ja też… Kiedy zniknął za zakrętem, zarzuciłem lotnię na ramię, resztę jakoś udało mi się wziąć pod pachę i tak pomaszerowałem w kierunku Cafe Mayr. Z nadzieją, że jakoś to będzie… Następnego dnia rano wszystkie telewizje informowały o wprowadzeniu stanu wojennego w Polsce!
Jednak miałem nosa. Uratowałem się przed internowaniem za działalność w Solidarności. Często lotnia służyła mi jako schowek do przewozu ulotek odbijanych na denaturowej powielarce na AWF-ie. Dowiedziałem się później, że szukali mnie w domu, małym pokoiku w Domu Asystenta Politechniki Wrocławskiej, gdzie mieszkałem z żoną i 3-letnim synkiem Tomkiem. Szukali na uczelni, w moim warsztacie. Poniszczyli moje puchary, filmy, zdjęcia z pionierskich czasów lotniarstwa. Ale cóż to było warte w porównaniu do tęsknoty i strachu o najbliższych. I tak to się zaczęło…
Żebym mógł oficjalnie zostać w Austrii, powinienem zgłosić się do obozu uchodźców. Pojechałem zatem do Traiskirchen koło Wiednia. To było nieciekawe i dołujące przeżycie. Widok tysięcy uciekinierów z Polski czekających na mrozie przed bramą obozu z dziećmi na rękach, namioty… Wróciłem z niczym i zgłosiłem się na policji. Z trudnością, ale jakoś udało się oficjalnie wnieść podanie o azyl. Na szczęście spisujący moje dane policjant nie bardzo wiedział co z tym faktem zrobić. Co chwila wydzwaniał gdzieś, a ja w chwili nieuwagi schowałem mój polski paszport do kieszeni i tak udało mi się go zachować. Zaczęło się moje nowe życie na wygnaniu. Wszyscy, którzy tak namawiali mnie mnie do pozostania, nagle zniknęli. Tylko Heinz pomógł mi udostępniając mi pokój w swojej willi. Potem Ulli zaproponowała mi, abym zamieszkał w jej mieszkaniu, które stało praktycznie puste. Pracowała u Heinza jako kelnerka i miała tu też służbowe mieszkanie. Więc zakwaterowałem się tam oczekując na azyl i wiosnę. To było okropne 6 miesięcy oczekiwania w małym mieszkanku, w domu starej Rumunki. Ulli przywoziła najczęściej w poniedziałek prowiant na cały tydzień i wracała do swego miejsca pracy. Uczyłem się języka oglądając telewizyjne programy dla dzieci. Aby zachować kondycję biegałem w pobliskim lesie po głębokim śniegu. Ta zima ciągnęła się w nieskończoność… W maju wreszcie przyznali mi azyl i pozwolenie na pobyt i pracę. Następnego dnia już pracowałem w wytwórni okien! Była oddalona o 300 metrów od mojego domku i tam od razu spróbowałem. Za pierwszą pensję kupiłem starego Busa VW i zacząłem przerabiać na camping. Planowałem ściągnięcie rodziny, ale jak?
Tak brakowało mi Tomcia, ukochanego synka, mojej „pucułki”, jak nazywałem go w myślach… Jego zdjęcie, wiszącego na dźwigarze mojej lotni na górze w Jeżowie Sudeckim, zawsze miałem przy sobie. Któregoś dnia listem poleconym dostałem zawiadomienie o zaocznie przeprowadzonym rozwodzie i zostałem sam…
Rok pracowałem w wytwórni okien, potem zostałem brygadzistą w szwalni żagli do desek windsurfer-owych F2. To było fajne zajęcie, w moim fachu. Nawet nieźle zarabiałem. Ale już w głowie rodził się pomysł otworzenia własnej wytwórni lotni! Trochę naiwne marzenia, bez pieniędzy, lokalu.
Ale cel był wyznaczony, a to już dużo… Razem z Ulli (Ulrike), dzięki której przetrwałem ten najcięższy chyba okres w moim życiu, zaczęliśmy szukać odpowiedniego lokalu. Również na mieszkanie. Wierzyła w moje umiejętności i wspólny cel. Otworzenie firmy produkującej lotnie. I znaleźliśmy w Micheldorfie (Górna Austria) stare, nieczynne już dawno kino. Miejscowość idealnie nadawała się do tego przedsięwzięcia. Tu mieścił się duży klub lotniowy, a trzy startowiska na otaczających je górach zapewniały możliwość latania przy prawie wszystkich kierunkach wiatru. Wynajęcie nie było problemem, ale adaptacja na mieszkanie i warsztat, to było wyzwanie. I pieniądze na czynsz.
W pomieszczeniu, gdzie kiedyś stały projektory powstało mieszkanie. Pierwsza zima była katastrofą, po betonowych ścianach lała się woda, a czasem i nawet zamarzała. Bo ogrzewania też nie było. W sali kinowej na 6,5 metra wysokiej, czyli warsztacie panowały polarne temperatury. Do tego nie było tu ani jednego okna. Wchodząc do hali po omacku szukało się włącznika światła. Aby choć trochę to ogrzać, zamontowałem stary piec na drzewo i olbrzymi wentylator, który rozprowadzał tę trochę ciepła. Także do szwalni przez dziurę w murze. Rozwiązanie, które po zamontowaniu większego pieca działało nawet przez długie lata.
Tak zaczęła się prawdziwa walka o przetrwanie. Powstanie firmy VEGA Drachenbau i produkcji „smoków”. Młotek, wiertarka (firmy AEG, pamiętam do dzisiaj, bo była nie do zniszczenia przez 15 lat!), zapał i wiara w sukces…
Na wiosnę akurat budowali w centrum Micheldorfu nową pocztę. Udało mi się dostać z rozbieranego budynku stare, ale w miarę dobre, duże okna. No to do roboty, kucia otworów w ścianach. Tych prac nie zapomnę do końca życia! Mury były z betonowych klocków 40 x 40 x 80 cm, każdy o wadze ok. 80 kg. Do dziś na samo wspomnienie boli mnie krzyż. Wylewany beton w 1945 roku do skrzynek wykładanych gazetami z hitlerowskimi swastykami z czasów wojny. To żeby beton nie kleił się do skrzynek, a teraz dokumenty tamtych czasów. Jak taki „bloczek” udało się wyrwać ze ściany, to odpoczywając czytałem sobie te stare zachowane kawałki gazet. Pamiętam, jak sąsiad podstawił mi przyczepę pod mur, aby zrzucać ten gruz od razu na pakę i wywieźć. Ale taki jeden „bloczek” przeleciał przez drewnianą podłogę przyczepy i musiałem ją reperować. Nauczyłem się murarki, stolarki, spawania i wszystkiego innego, co było mi potrzebne. Dzień pracy kończył się zazwyczaj „padnięciem” z wycięczenia. I tak jeszcze przez wiele długich lat. Również przy produkcji lotni. Ale warto było!
Nie wiedząc o pewnych zdarzeniach i układach, jakie panowały w naszym Klubie lotniowym przed moim osiedleniem się i otwarciem firmy w Micheldorfie, parłem do przodu. Cel był jeden, skonstruować lotnię, która będzie lepsza od konkurencji i ją sprzedawać! Jak się później okazało, nie był to chyba najlepszy moment do startu… To osobna historia, która wiąże się także z późniejszym zamknięciem mojej firmy. Jak czas pozwoli, opiszę ją, aby pokazać jak perfidna potrafi być zawiść ludzka.
Ta niewiedza nie przeszkadzała mi, robiłem swoje. Kiedy w byłej poczekalni zmontowałem olbrzymie stoły szwalnicze i udało się kupić pierwszą maszynę, Pfaffa 138 szyjącą zygzakiem, zacząłem prace nad stworzeniem prototypu pierwszej lotni. Tylko to miała być produkcja seryjna, a nie pojedynczy egzemplarz. Nie miałem materiałów, pieniędzy też. Uli pracowała w kawiarni, więc na życie jakoś starczało.
Na szczęście w naszym klubie Skybird Micheldorf było 120 lotniarzy, więc miałem cały czas jakieś naprawy, przeróbki itp. prace. Szybko zdobyłem sobie krąg klientów szybkimi i fachowymi naprawami. Każdy zarobiony szyling zamieniałem na narzędzia i materiały.
Największy problem był jednak z rurami. Nie było mnie stać na zamówienie minimum 300 kg ze Szwajcarii. Do tego tylko w jednym wymiarze. A tych powinno być kilka. Znalazłem w Anglii możliwość zakupu rur na sztuki. Przysłali mi kilka i wreszcie mogłem rozpocząć konstruowanie. Szablony do żagla robiłem z szarego papieru, bo mylar był za drogi. A ciągłe zmiany i poprawki dawało się łatwo robić. Ulli w wolnym czasie uczyła się pod moim okiem szycia żagli. To miała być jej praca. Do tego w styczniu 1983 urodziła nam się córeczka Asia. Więc obciążenie było podwójne. Asia spędzała czasem więcej czasu na stole szwalniczym, niż w domu.
I tak w ciężkich bólach urodziła się pierwsza VEGA. Otrzymała roboczą nazwę 84, bo był 1983 rok i produkcja miała ruszyć w 1984-tym. To, że miałem startowisko prawie na wyciągnięcie ręki, było bezcenne. Kształt doliny wręcz wymuszał dobre wiatry, więc mogłem wykonywać niezliczone ilości lotów testowych. Potem do warsztatu, poprawki, zmiany i znowu do góry asfaltową drogą pod zamek. 300 metrów nad lądowiskiem. Czasem wyżej na górę Hirschwaldstein, 550 metrów. Zazwyczaj w weekendy, kiedy piloci 
przyjeżdżali na latanie i miałem możliwość porównania osiągów z innymi lotniami. A było ich mnóstwo i to najlepsze z całego świata. La Mouette, UP, Moyes, Magic itd. A i mistrzów świata mieliśmy w klubie. To było niezmiernie ważne, gdyż byłem obserwowany przez wszystkich. Zarówno przez przyjaciół jak i przez wrogów, których, jak okazało się później, też miałem wielu. No bo jak mógł jakiś „komunista” zacząć tu budować lotnie?! Na rynku opanowanym przez przedstawicieli wymienionych wyżej marek. Dlatego każdy lot był dla mnie życiowo ważny! Być wyżej, dłużej w powietrzu za każdym razem. Na szczęście mój prototyp sprawował się coraz lepiej i wieczorami w lokalu klubowym przy piwie toczyły się na ten temat zażarte dyskusje. Szczególnie, że coraz częściej latałem najwyżej, lądowałem jako ostatni lub robiłem długie przeloty. Pojawili się pierwsi chętni do wypróbowania mojej Vegi. I kiedy było już kilku, którzy nią polatali, klub zaczął się dzielić na dwa obozy. Tak, zwolenników Vega Drachenbau, przyszłych klientów i reszta świata. Ale aby móc coś sprzedać, lotnia musiała mieć certyfikat bezpieczeństwa tzw. Guetesiegel z DHV (Niemiecka Federacja Lotniowa) lub SHV (Szwajcarska Federacja Lotniowa).
Aby go zdobyć, musiałem udostępnić lotnię do badań aerodynamicznych i obciążeniowych na specjalnym pojeździe. Wiązało to się także z wysokimi opłatami. Więc zacząłem kalkulować koszty i wyszło, że stać mnie tylko na DHV. Do tego wszystkie testy lotnia musiałaby przejść w pierwszym podejściu. Powtórki lub nieudane testy były wykluczone! Nie tylko z powodu braku kasy, ale także drugiego egzemplarza lotni czy zapasowych rur… Aha, miałem jeszcze dwie rury, z których zrobiłem wzmocnione dźwigary do wersji Vegi pod motolotnię. Tak na przyszłość. I nadszedł dzień testów na lotnisku w okolicach Monachium. Pojawiłem się wcześnie rano, aby w spokoju przygotować lotnię. Okazało się, że przedstawiciele handlowi znanych marek byli już wcześniej i nerwowo montowali lotnie do testów. I to po kilka egzemplarzy na raz. Gdyby coś się złamało czy rozerwało podczas prób.
Stres wzrastał z każdą chwilą. Złe myśli opanowały mi głowę. Co ja tu robię? Po zapłaceniu z góry za cały test ok. 3 tysięcy Marek, dowiedziałem się ile kosztują poprawki poszczególnych testów. Około 300 Marek, od jednej jazdy! A pozostało mi w kieszeni 38 DM. Na benzynę do domu! Zwątpienie było coraz mocniejsze. Ale cóż było robić. Nie miałem planu „B”. Obserwowałem testy innych lotni. 40 na godzinę, 60, 80 km/h i nagle głośny trzask! La Mouette składa się się jak połamany parasol. Auto hamuje, przedstawiciel blady jak ściana stoi bez ruchu. Potem rusza biegiem, aby zdemontować resztki konstrukcji. Montują Magica, zaczyna się test. Wygląda nieźle. Teraz 80 km/h i maszt nie wytrzymuje negatywnego obciążenia. Pęka jak zapałka i skrzydła walą z impetem o betonowy pas. Robi mi się nie dobrze. Chyba zbladłem nieźle, bo Ulli pyta co się dzieje. Nie, nie, nic złego. Po prostu jestem przemęczony, bo ostatnie dni pracy kończyły się zazwyczaj nad ranem. Na auto wraca następny egzemplarz La Mouette, aby już przy 60-ce podzielić los poprzednika. Nie, mam dosyć! Ale wołają mnie, więc niosę moją biedną Vegę na pewną „śmierć”.
Zwątpienie to za mało, aby opisać co działo się w mojej głowie! Wsiadam do auta. Przez otwór w dachu obserwuję moją lotnię maltretowaną na wszelkie sposoby. Jak zły sen, który nie chce się skończyć, dłużą się minuty tortur. I nie wiem, czy ją czy mnie więcej boli. Ale ostatnia jazda dobiega końca, auto hamuje. Wracamy pod hangar, komputer wyrzuca wydruki i Bernd Schmidtler mówi: „Alles ist ok! Nur noch Belastungtest und samma fertig. Um 13 Uhr.” (jeszcze tylko test wytrzymałościowy, o 13-tej). Podaje mi rękę i gratuluje. Chyba zauważył, że moja dłoń dziwnie się trzęsie.
Zdejmuję lotnię. Konkurencja ze zdziwieniem i niedowierzaniem patrzy na moje skrzydło. Zaczynam odzyskiwać powoli pewność siebie. Przecież mam wszystko przeliczone, grubościenne rury, dobre linki. Nie, no musi być dobrze. Teraz z uśmiechniętą miną obserwuję, jak Moyes rozlatuje się przy próbie wytrzymałościowej z trzaskiem. Potem znowu kompletnie nieudane próby francuskiego producenta. Pakuje szczątki trzech lotni na dach i zbiera się do odjazdu. Podchodzi do mnie. Myślałem, że chce się pożegnać. Ale nie, pyta się o moją Vegę. Chce się umówić na lot próbny. W końcu mówi wprost. Jak mu się spodoba, a już coś słyszał o mnie, to jest zainteresowany przedstawicielstwem generalnym na Niemcy. No niezła huśtawka nastrojów…
Po obiedzie wracamy na lotnisko. Na specjalnej przyczepie obciążonej dodatkowo betonowymi blokami jedzie już inna francuska lotnia. Wygląda to masakrycznie. Szczególnie negatywne obciążenie. Ciśnienie skacze do góry. Kiedy pęka maszt i z hukiem lotnia rozlatuje się na kawałki, wraca znowu niepewność. Delikatnie mówiąc… Ręce mi się trzęsą, kiedy niosę Vegę na przyczepę. Na szczęście jest co robić przy montażu lotni na przyczepie, więc nie ma czasu na myślenie. Ruszamy i dopiero wtedy wraca stress. Wytrzymuje pozytywne obciążenie, potem negatywne i jeszcze negatywne do tyłu. Radość i ulga nie do opisania!
Ale staram się zachować spokój, bo muszę szybko wymienić dźwigar, linki i sterownicę, aby przetestować wersję pod motolotnię. Tu obciążenia są zdecydowanie wyższe. Odkształcenia wyglądają makabrycznie. Ale Vega 84UL dzielnie znosi te tortury i gdy zatrzymujemy sie na końcu pasa startowego na lotnisku w Eggenfeld, wygląda jakby nic się nie wydarzyło. Jestem wykończony. Bernd Schmidtler gratuluje mi, gdyż to się jeszcze nie zdarzyło w historii DHV, aby jedną lotnią i w pierwszym podejściu ktoś zrobił certyfikację lotni. Do tego jeszcze wersję do UL. Mówię mu szczerze, że na więcej prób po prostu nie byłoby mnie stać! To by był koniec mojej firmy. Popatrzył na mnie z niedowierzaniem… Kiedy niedawno spotkałem Go przypadkiem, powiedział, że mojego wyczynu do dziś nikt nie powtórzył.
Dopiero gdy wróciłem do domu, dotarło do mnie, co osiągnąłem w tak krótkim czasie! To dodało mi prawdziwych skrzydeł. A klub zaczął zamieniać się na pilotów Vega Drachenbau i „resztka” świata.
Za następne uzbierane pieniądze kupiłem kilka rur i trochę dacronu na następną lotnię. Wychodziło to zdecydowanie drożej, bo rury wysyłali z Anglii, ale jak się nie ma… Do tego były w idiotycznych wymiarach, bo calowych. Tak powstała pierwsza „seryjna” Vega 84. Kilku pilotów przymierzało się po cichu do kupna, (przynajmniej ja miałem takie wrażenie) ale strach przed ośmieszeniem w klubie na razie powstrzymywały te przymiarki. Aż któregoś pięknego dnia pojawił się lotniarz z Wiednia, aby obejrzeć mój wyrób i ewentualnie przelecieć się. Zawiozłem Go na start i wysłałem w powietrze. Jako że była sobota, ruch był w powietrzu nie mały. Zjechałem na lądowisko i czekałem cierpliwie na jego lądowanie. Po godzinie posiadały prawie wszystkie lotnie, tylko moja Vega wisiała wysoko nad startem. Wszyscy dopytywali się kto to, bo ja nie… Też nie bardzo mogłem powiedzieć, bo pierwszy raz Go widziałem. W końcu wylądował po ponad 2 godzinach, z wielkim bananem na ustach i wróciliśmy do firmy. Kiedy chciałem zdjąć lotnię z auta i wnieść do hali, przytrzymał mnie i zapytał o dopuszczenia i cenę.
Oryginał prospektu z 1984 r, pisany na maszynie i wklejone zdjęcie.
Pokazałem mu wszystkie papiery i prospekt, pisany na maszynie i skopiowany z ceną: 33 tyś. Szylingów. To tak o 20% niżej, porównywalnie wtedy do innych lotni. Zaczął się zastanawiać. Nie wytrzymałem i zrobiłem mu upust, chyba poniżej 30 tyś. Wyjął portfel i zaczął odliczać tysiączki! Nogi ugięły się pode mną, ale nic nie dałem po sobie poznać. Teraz ja biegałem za nim z „bananem”, zapakowałem i odjechał. Ulka akurat gotowała obiad, gdy wpadłem do kuchni trzymając w dłoniach plik banknotów. Popatrzyła na mnie z niedowierzaniem i krzyknęła: „Gekauft!?”…jaaaaaaaaaaaa! Zaczęliśmy dziki taniec radości, co przeraziło jeszcze maleńką Asię i biedna się rozpłakała. Obiad smakował tego dnia wyjątkowo…
Po dokładnym rozplanowaniu takiej sumy wyszło, że starczy na materiały na 3 następne lotnie i do roboty. Ale w międzyczasie z sąsiedniego klubu lotniowego z Grünau, pojawił się Johann. Pooglądał wszystko i zamówił sobie Vegę w czarno czerwonym kolorze. Na szczęście zostawił zaliczkę, bo tych kolorów nie miałem. A tak mogłem kupić następne rolki materiału i już oferować jakieś zestawy kolorów do wyboru. To był dobry argument dla pilotów, własne kolory w cenie lotni. I tak już pozostało. Pilot Vegi mógł wybierać sobie kolory i nic za to nie płacił ekstra.
Kiedy dwa tygodnie później Johann pokazał się na naszej górze oblatując swoją nowiutką Vegą, w klubie zawrzało. W sobotę wieczorem, po lataniu, wszyscy spotykaliśmy się w naszym klubowym lokalu Gasthaus Veits. Przy „Stammtisch” (olbrzymi stół zarezerwowany dla pilotów) jak zwykle brakowało miejsca. Właściwie cały lokal należał do nas. Johann z zachwytem opowiadał o zachowaniu jego lotni we wznoszeniu i doskonałości. To była różnica, kiedy jeden z tutejszych pilotów dzielił się swoją radością z posiadania dobrej lotni. To był chyba ten dzień, który zmienił podejście wielu innych pilotów do mojej firmy i moich lotni. W następny weekend pojawiły się następne trzy zmówienia na Vegi! A ja miałem jeszcze materiał tylko na dwie…
Po krótkim przedyskutowaniu problemu, podjęliśmy decyzję z Ulą. Jedziemy do Anglii po rury! Nasz VW „ogórek” przerobiony na campera miał mocne spawane bagażniki, bo służył też jako pojazd do testowania lotni. Pieniędzy starczy na ok. 10 kompletów rur, więc akurat się zmieści. Asia musi jechać z nami, bo gdzie zostawić 3 miesięczne, karmione piersią dzieciątko. Szybkie zakupy prowiantu i w drogę. Ale ta wyprawa to osobna historia! Oj się działo… opiszę ją przy następnej okazji.
Cdn.
Komentarze:
-
Przemo, 01.01.2014
O kurcze! Niesamowita historia.
Ja tylko znalem osiągnięcia sportowe p. PW, ale tej historii nigdy nie słyszałem.
Szacuneczek!
-
Fernando, 05.01.2014
Paweł, pisz dalej, bo jest to coś, chętnie z dużą ciekawością i wielkiem szacunkiem czytam twoje wspomnienie. Dzięki!
-
Rusek, 05.02.2014
Szacunek…Pozdrawiam
-
Mikołaj, 19.03.2014
Świetny tekst a jest o czym pisać! Czekam z niecierpliwością na jeszcze
-
Henryk Doruch, 02.06.2014